Politiker borde lita mer på lastbilsindustrin

Järnvägsindustrin i Sverige har en lång och stolt tradition. Det första loket tillverkades redan i mitten på 1800-talet. Under många år var Aseas tillverkning i Västerås en av diamanterna i svensk industri. I mitten av 1970-talet hade Asea över 30.000 anställda i Sverige, men efter ett antal ägarbyten och sammanslagningar har glorian kring tågtillverkningen i Västerås flagnat. Numera utgör den en liten del av Bombardier som 2016 hade cirka 1.850 anställda i sitt svenska bolag och mitt under pågående högkonjunktur varslades 300 i Västerås så sent som i februari i fjol. För landets fordonstillverkare har utvecklingen varit den motsatta. Saab i Trollhättan tvingades lägga ner, men för Volvo personbilar (som ju idag ägs av Geely i Kina) har utvecklingen gått spikrakt uppåt de senaste tio åren. Detsamma gäller för Sveriges två stora lastbilstillverkare Volvo och Scania.

Scanias fina resultat borgar för att dess tyska ägare Volkswagen fått en bra aktieutdelning, men i motsats till Nordea väljer de inte att flytta huvudkontoret från Sverige och Södertälje för att optimera skatter och andra avgifter. AB Volvo har också sin självklara bas i Sverige och Göteborg. Med stigande vinster, och positiva prognoser, tillhör de årets vinnare på Stockholmsbörsen. Detta är bra för både AB Volvos aktieägare och svensk tillverkningsindustri. Även om vi befinner oss i ett teknikskifte så behöver Sverige också en stark industri. Statistik från SCB visar att fordonstillverkarna och dess underleverantörer sysselsatte 120.000 i personer i Sverige 2015. Inom denna finns många ingenjörer som har kompetens att utveckla alltmer klimatsmarta och miljövänliga fordon och logistiklösningar. Detta har också lovordats av politiker i olika sammanhang, men när man tittar på det förslag till nationell plan för transportsystemet 2018 till 2029, som Trafikverket gjort efter direktiv från regeringen, så verkar de sakna förtroende för fordonsindustrins förmåga att utveckla lösningar som bidrar till att lösa miljöproblematiken. De vill inte heller göra en kraftfull satsning för att snabbt bygga ut Vägnätet för de högre bruttovikter som också kan bidra till mindre utsläpp per transporterat ton. I stället sätter regeringen mycket stor tilltro till den järnväg vars industri eller tågoperatörer inte firat några stora triumfer under de senaste 50 åren. Här handlar det om mycket stora pengar för att försöka lyfta ett trafikslag som inte klarar av att generera de medel som krävs för att finansiera sin utveckling.

READ  pigg 80-åring

Om man pumpar in tillräckligt mycket pengar så går det naturligtvis att köpa sig till en framgång för järnvägen. Det kan också finnas rationella skäl för att stärka järnvägen, men det är inte bra om det blir på bekostnad av den del av infrastrukturen — vägarna — som industrin och befolkning är mest beroende av. Landets bilister betalar årligen in många miljarder i olika typer av skatter och avgifter, men en alltför liten del går tillbaka till Vägnätet. Och om infrastrukturminister Tomas Eneroth och regeringen Vill ha fungerande transporter över hela landet känns det märkligt om de säger ja till att skruva ner ambitionerna då det gäller underhåll på glest trafikerade landsvägar.