MOPED VARDAG MED GULDKANT

Mopeden var ett rastlös väsen. Kort tid efter 1952 var ”cykel+motor” ersatt av en Vibrerande plåt- och framtidslust. I bästa fall hängde bromsar och Fjädring med i utvecklingen. Och längst upp i näringskedjan fanns — lyxmopederna!

Chefskonstruktör Gustav Emil Olsson saknade formell designutbildning. Han var självlärd, en jordnära problemlösare med ett skarpt öga för vad som fungerade i praktiken. En teknisk begåvning; fåordig, skötte sitt. Tävlingsinstinkten bubblade under den något kärva ytan. Som ung giftig mc-förare hade han vunnit de flesta tävlingar han ställt upp i och det var 1920—talets grusbanor som inpräntat grunderna i hållfasthetlära.I mer än fyrtio år arbetade han på Monark i Varberg, besatt av att testa sina konstruktioner till bristningsgränsen. Men då och då kunde han ses knåda en lerklump att utgöra förlaga till en kåpa, en sadel eller framskärm. Professionella formgivare som Sixten Sason, Björn Karlström och Pelle Petterson kom att sätta en tydlig prägel på den svenska mopedstammen, men lika mycket män som Gustav Emil Olsson.Desto fler upphovsmän förblir anonyma. De allra flesta modellerna skapades under tidspress och blygsamma omständigheter. Lagersaldot var en lika stor faktor som gudomlig inspiration när en ny moped skulle födas. Desto mer imponerande att så här sextio år senare ta del av resultatet. Vi slår upp portarna till fotostudion och en efter en rullar bevisen in. Åren 1955-65 sprakade det som aldrig förr — eller senare! — i svenska skyltfönster, i skolornas och snabbköpens cykelställ. Dagens blick på gårdagens mopeder filtreras inte sällan via nostalgidimmiga glasögon, var och en är sin egen mopedsanning närmast. Men det är något med den kritvita inramningen, det skarpa ljuset. Ett mönster blir tydligt. Mopedindustrin genomgick en omvälvande förvandling under dessa år. Från början ganska blodfattiga cykeltillverkare gick på kort tid fullständigt i spinn. När den första förtjusningen över en cykel med hjälpmotor lagt sig — och det skedde fort — var det som om marknaden utvecklade en svårmättad hunger efter något nytt. Men vad? Det blev drygt tio sprakande år som samman— föll med rekordtillväxten i samhället, i mopedvärlden manifesterad av allt mer plåt och färgfyrverkeri. Det var som om mopedens snävt reglerade programförklaring drev på utvecklingen ännu hårdare. Med en given teknisk begränsning var det nödvändigt att få mopeden att signalera andra och större värden. Alla visste toppfarten på förhand. Kände igen lukten. Desto Viktigare då att inte låtsas om något. Att skyla över med drömmar och önskningar i plåt och lack. Under de här åren fann mopeden sitt mest unika och självsäkra uttryck, utan generande kopplingar till cykelvärlden och än så länge på betryggande avstånd från motorcykelns stora inflytande på 1970-talet. Inspirationen sipprade in i de gamla cykelfabrikerna till synes helt naturligt, från flygmaskiner eller rymdfarkoster. Stilen kunde lika gärna vara mjukt feminin eller romantiskt pojkaktigt. Eller bara galen. Perioden var en gyllene parentes där människor i rastlös väntan på att få råd med en egen bil kunde kosta på sig en bilinspirerad moped. Allt var möjligt att sälja. Ett litet tag till innan folkbilen var här. Fabrikanterna var lite prövande, men förstod mitt i säljboomen att det fanns en poäng med att sortera kundkategorierna och skräddarsy modeller därefter. Mopedfloran vecklade ut sig åt nya spännande håll. Sportmopeder var en inriktning. Basmaskiner en annan. Och med stark inspiration från kontinentens modernaste farkoster kom snart mopedskotrarna med plåtkropp och undangömda motorer. Ibland gjordes misstaget att marknadsföra samma mopedmodell till både pappa och son. Inte sällan staplades identiska köpargument på olika modeller. Det var lite oreda över alltihop. Svenska tillverkare förefaller så här i efterhand som ganska aningslösa i sitt kortsiktiga blandande av varumärken och virrvarr av siffermodeller som förväntades tillfredsställa olika kundgrupper samtidigt.

READ  TÄNKER KÖRA ROMANIACS MED KTM 1090 ADV
Plåt i miuko Former. Boro några ör tidigare var mopeden en motoriserad spinnrock. Biörn Karlström hörde till de skickligaste mopedskoparna.
Plåt i miuko Former. Boro några ör tidigare var mopeden en motoriserad spinnrock. Biörn Karlström hörde till de skickligaste mopedskoparna.

HÄR NÅGONSTANS MEJSLADES
lyxmopeden fram. Denna underbara paradox. Tolkningen är ganska vid. Exakt vilken mottagare man tänkte sig är heller inte helt lätt att begripa, men det är rimligt att anta att lyxmopedens exklusiva framtoning skulle gå hem hos stilmedvetna stadsmänniskor. Även om det inte uttryckligen sades anas en modern, självständig kvinna i sadeln. En lyxmoped skulle inte vara utrustad med sportattribut. Den skulle hålla sig med en air av avmätt elegans. Vilket inte för den delen uteslöt en sportig limpsadel. Och förresten behövde den inte heller vara så diskret. Uppseendeväckande kulörval hörde lyxmopeden till. Lyxtankarna spillde också över i rena skotermodeller och blandade sig oblygt i modeller med sportiga ambitioner,egenskaper som kanske ratades helt av de ungdomar som pekades ut som kunder. De kastade sig hellre över en tre år gammal maskin med bågfil och sprayfärg. Paradexemplet är Crescent 2000, detta mästerstycke av Björn Karlström, som vid introduktionen 1956 siktade på en ungdomlig, designintresserad och kanske också kvinnlig publik. Först på slaktbänken ett par år senare älskades Crescent 2000 sönder och samman av unga män med egna designlösningar för ögonen. 2000 fick istället benkåpa i pansarstorlek och blev en trygg skoter för vanligt hyggligt folk. Husqvarna och Sixten Sason tog ut svängarna och skapade originella, vackra vardagsmopeder där kompromisserna var skickligt undanstuvade. 1958 hade företaget tillverkat mer än 100000 mopeder. Ändå hade man svårt att ringa in de 15-åriga gossarnas sportmopeddrömmar, praktfiaskot Novo— lette Sport spökade i färskt minne. Med desto större precision förmådde man inympa en känsla av mogen lyxi Sasons formstarka Roulette (Lyx), Cornette och den besynnerliga Corona. Otippat skymtade lyxambitionerna redan i Novolette — den svenska mopedmodell som är alldeles för lätt att förvxla med en simpel cykelmoped. Den egna 40-kubiksmotorn var startpunkt för en rad mjuka, backstarka (och svårtrimmade) motorer som, om Husqvarnaingenjörerna fått bestämma, skulle manövreras med minsta möjliga inblandning av föraren. Kapsling och genomtänkt körergonomi var ledord (men man fick blidka marknaden med tvåväxlad handväxel). Husqvarna poängterade att Novolette hade en choke av ”biltyp”. Med benkåpa och parallellgaffel marknadsfördes den med orden ”. .. den nya mopeden i kontinental scooterstil”. Det var ytterligare indicier på åt Vilket håll företaget ville gå. Novolette blev en storsäljare tack vare genomtänkt och funktionell design. Det urstarka varumärket och en nationellt förankrad serviceapparat gjorde också sitt till. De små tillverkarna kunde under blomstringsperioden ha ett sortiment med oproportionerligt stora ambitioner. Marknaden svalde villigt. Med beprövade ramar som grund var startsträckan kort. Ett byte av en tank, sadel eller styre och halva jobbet var gjort. Mer kostsamma investeringar som pressverktyg gick att motivera så länge inklädnadsplåtarna hölls enkla, skickliga svetsare kunde göra resten. Eller så samarbetade man med andra tillverkare, en genväg på en marknad som till stor del var regionalt uppdelad.

READ  ROYAL ENFIELD SATSAR PÅ MOTORCYKLISTER I VAST
Aldrig större utsvävningar och lyxfosoner ön att man glömde inkludera en omtänksam lastkrok för portfölj eller väska. Mopederno från perioden 1955-65 stör i en egen klass nör det kommer till design.
Aldrig större utsvävningar och lyxfosoner ön att man glömde inkludera en omtänksam lastkrok för portfölj eller väska. Mopederno från perioden 1955-65 stör i en egen klass nör det kommer till design.

TACK VARE HANTVERKSPRÄGLAD
tillverkning kunde en Slätstruken grundform ges en skarp elegans med moderiktiga kulörer med kontrastlinjer dragna för hand på löpande band. Skickligt placerade vattendekaler av hög grafisk klass eller glittrande emblem i metall gjorde sitt till för att dra till sig betraktarens blick. Problemet var att volymerna ändå var för små jämfört med kontinentens jättar. Flexibiliteten i tillverkningen, som gjorde de fiärdfulla modellerna möjliga, var lika mycket ett tecken på ineffektivitet. Ett myller av kortlivade modellvarianter i säsongsfärger, med olika motorkonfigurationer belastade lagerhållning, distribution och dokumentation. Skapandet av storkoncernen MCB (Monark-Crescent Bolagen) 1964 var en nödvändighet. Många för oss svenskar odödliga modeller såg dagens ljus under MCB-flagg. En underskattad modell är till exempel Crescent/Monark Skoterett ritad av Björn Karlström. Den hade exporttycke och smak av kontinentala boulevarder, men kom för sent. Det blev några bonusår av svensktillverkade mopeder, men det var som om de forna konkurrenterna aldrig kunde samsas under ett och samma paraply. Aktörer med stark överlevnadsinstinkt, framför allt Mustang iTrelleborg, kunde något oväntat ta sina mopeder genom det omvälvande 1970-talet. Resten föll som käglor.

Bumerongglado Husqvarna Cornette. Ritad av Sixten Sason.
Bumerongglado Husqvarna Cornette. Ritad av Sixten Sason.

MOPEDERNÅ MÅKAR SIG
plats utanför fotostudion. Supermodeller blänger klentroget på varann med hungriga strålkastarögon. Vi har tacksamt lånat dem av samlarna Göran Martinsson i Vindrarp, Bosse Ellergren (Hjorteds mopedmuseum), Robert Michalek i Västerås, Robert Carlsson i Göteborg och Håkan Lundh i Skultuna. När maratonfotograferingen går in på sin andra kväll och turen har kommit till Gustav Emil Olssons sortiment kan saken inte bli tydligare. Ett knippe vardagshjältar där varje ny årsmodell är en stegrad upplevelse av förfining. Av fantasi. AV lyx. Chefsingenjör Olsson var ingen skolad formgivare, men hans hand med den där lerklumpen som packades ner i portföljen, för att ge sig själv några dagars frist och koncentration på något kustnära pensionat, den är odiskutabel. Monarscoot trivs i studions ljuskägla. Det är inte samma raffinerade lekfullhet som en Björn Karlström, inte samma kontinentala futurism som en Petterson — och Sasons geniala egensinne kunde egentligen ingen mäta sig med. Till det kommer underbara Puch, Victoria, DKW, Zündapp och alla andra modeller som pockar på våra hjärtans uppmärksamhet. Men Gustav Emil Olsson trollade både i Monarpeden och Monarscoot fram den kanske hemtrevligaste formen av lyx, den svenska varianten. Knådad, genomgräddad, det perfekta lyxbakverket. Vardagmumsig med färger som hämtade ur en palettdivas mest utåtriktade sortiment av ögonskugga. Ändå var Olsson inte nöjd. Placeringen är kanske inte helt optimal, med uppenbar risk att repa karossen. Men en ingenjör var inte färdig förrän han inkluderat den sista viktiga beståndsdelen — en omsorgsfullt testad portfölj- och väskkrok i gjuten aluminium. Olsson visste i detalj vad som krävdes för att lyx ska fungera i verkligheten.